Торговый дом «ЗПУ»

+7 (495) 223-06-23

Обратная связь


Главная » Перевозка и транспортирование оборудования на автотранспортных средствах

Перевозка и транспортирование оборудования на автотранспортных средствах

Важное замечание: Многие юристы различают такие понятия как «перевозка» и «транспортирование» и даже «транспортирование» и «транспортировка», но для целей данной статьи эти понятия означают только перемещение груза на автомобильном транспортном средстве, используемом для перевозки грузов по дорогам, открытым для общего пользования

В первую очередь я ссылаюсь на положения стандарта ГОСТ 26653-90 “Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования”.

Этот стандарт устанавливает общие требования по подготовке генеральных грузов к транспортированию в прямом и смешанном сообщении: морским, речным, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом.

Требования стандарта должны учитываться при разработке стандартов, технических условий на продукцию, подготавливаемую к транспортированию, в части упаковки, маркировки, перевозки и хранения, при планировании и организации отправки грузов, заключении договоров и контрактов на поставку экспортных и импортных товаров.

Теперь определимся, что относится к оборудованию и относится ли груз оборудования к классу «генеральные грузы».

Межгосударственный стандарт ГОСТ ЕН 1070-2003 Группа Т51 ”Безопасность оборудования. Термины и определения» представляет собой идентичный текст европейского стандарта EN 1070-98 " Safety of machinery. Terms and definitions " Стандарт введен в действие непосредственно в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2004 г. постановлением Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии от 5 декабря 2003 г. № 346-ст.

Существует еще один Межгосударственный стандарт ГОСТ ИСО/ТО 12100-1-2001
"Безопасность оборудования. Основные понятия, общие принципы конструирования. Часть 1. Основные термины, методика" (введен в действие постановлением Госстандарта РФ от 23 мая 2002 г. N 199-ст)

Настоящий стандарт, содержащий аутентичный текст ИСО/ТО 12100-1-92 (ЕН 292-1-91), предназначен разъяснить конструкторам, изготовителям оборудования и другим заинтересованным сторонам основные требования безопасности оборудования для достижения соответствия с европейским законодательством.

Оба стандарта дают следующее определения, относящиеся к рассматриваемому грузу.

3.4 Оборудование (машина): Совокупность связанных между собой частей или устройств, из которых по крайней мере одно движется, а также элементы привода, управления и энергетические узлы, которые предназначены для определенного применения, в частности для обработки, производства, перемещения или упаковки материала. К термину "оборудование" относят также и совокупность машин, которые так устроены и управляемы, что они функционируют как единое целое для достижения одной и той же цели.

Приложение А содержит общее схематическое изображение машины.

Общее схематическое изображение машины

 

3.11. Безопасность машины - способность машины выполнять функции и иметь возможность быть транспортируемой, устанавливаемой, регулируемой, обслуживаемой, демонтируемой и утилизируемой в условиях предназначенного использования согласно инструкции изготовителя (а в некоторых случаях, в течение заданного интервала времени, согласно руководству по эксплуатации) без травмирования или нанесения другого вреда здоровью (фраза «иметь возможность быть транспортируемой» выделена мною. – А. Ш.).

3.14. Конструкция машины - ряд действий, включая:

а) исследование самой машины, учитывая все стадии ее жизненного цикла:

1) конструирование;

2) транспортирование и ввод в эксплуатацию:

- сборка;

- установка;

- регулировка;

3) применение (использование):

- настройка, обучение/программирование или процесс переналадки;

- эксплуатация (работа);

- очистка;

- поиск последствий отказов и повреждений;

- техническое обслуживание;

4) вывод из эксплуатации, демонтаж, утилизацию;

б) разработку руководства по эксплуатации относительно всех вышеупомянутых стадий (исключая конструирование) по 5.5 ГОСТ ИСО/ТО 12100-2 [2].

(См. 3.11 ГОСТ ИСО/ТО 12100-1.)

(Пункт 2 - слово «транспортирование» опять же намеренно выделено мною. – А. Ш.).

Из всего вышеизложенного следует, что возможность быть транспортируемой должна быть обеспечена машине еще в период конструирования и это должно быть отражено в инструкции изготовителя или в руководстве по эксплуатации.

Однако практика наших сюрвейерских осмотров указывает на неподготовленность оборудования к перевозке (транспортированию) и перевозка (транспортирование) часто заканчивается повреждением грузов. Очень часто инструкции изготовителя либо отсутствуют, либо вводят грузоотправителя и перевозчика в заблуждение. Ярким примером является ситуация, указанная на приведенных ниже фотографиях. Грузоотправитель и перевозчик выполнили схему крепления, предоставленную грузоотправителем, но трансформатор выпал из транспортного средства через тысячу километров пути.

Здесь мы для убедительности приводим и саму инструкцию, на которой производитель показывает, как именно следует крепить трансформатор. Но два ремня для данного неустойчивого груза - совсем не то, что на самом деле требуется для его надежного крепления!

Впрочем, чаще всего инструкция производителя просто не выполняется грузоотправителем или выполняется по-своему.

Например, в случае, изображенном на следующих фотографиях, грузоотправителю не разрешили использовать прижимные ремни, как было указано на маркировке емкости, считая, что прижим повредит саму емкость. Еще одной причиной аварии было смещение другого груза, который также не был подготовлен к транспортировке несмотря на то, что детальное описание действий было указано в руководстве по эксплуатации, следовавшем с грузом.

Несомненно, что оборудование при перевозке относится к классу генеральных грузов, поэтому напомню положения стандарта ГОСТ 26653-90 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования».

 

Подготовка груза к транспортированию должна обеспечивать:

  • сохранность груза на всем протяжении перевозки и безопасность транспортного средства и окружающей среды;
  • максимальное использование грузоподъемности и (или) грузовместимости транспортных средств и грузоподъемных механизмов при обязательном обеспечении сохранности груза и безопасности его перевозки;
  • необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и перегрузочных операциях;

  • удобство проведения грузовых операций, крепления и размещения на транспортных средствах и в складах.

 

Требования  к упаковке груза, условиям и особенностям его транспортирования, способам и средствам укрупнения грузовых мест должны излагаться в нормативно-технической документации на конкретный вид груза в разделе «Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение» в соответствии с требованиями ГОСТ 1.5.

Привожу для примера стандарт, относящийся к оборудованию, где были выполнены требования ГОСТ 26653-90 “Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования”. Это стандарт ГОСТ 24686-81 (СТ СЭВ 1923-79) «Оборудование для производства изделий электронной техники и электротехники. Общие технические требования». Там есть требуемая глава «4. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение». Приведу несколько ее разделов, имеющих в нашем случае принципиальное значение:

4.10. Упаковка оборудования и его составных частей должна обеспечивать сохранность оборудования и его составных частей, инструмента, принадлежностей и сопроводительной эксплуатационной документации от механических повреждений и вредного воздействия атмосферных факторов при транспортировании.

4.11. Перед упаковкой и транспортированием из оборудования должны быть удалены масла и охлаждающая жидкость и другие технологические среды.

4.12. Все подвижные части оборудования должны быть приведены в такое положение, при котором оборудование имеет наименьшие габаритные размеры, и в таком положении закреплены элементами упаковки (деревянными опорами, эластичными амортизационными элементами из резины, войлока и т. п.) или приведением элементов оборудования (с помощью фиксаторов, защелок, стопоров и т. п.) в положение, исключающее самопроизвольное перемещение подвижных частей оборудования.

4.13. Тара и упаковка должны обеспечивать сохранность оборудования при перевозке с учетом возможных перевалок грузов, перевозки его различными видами транспорта, а также с учетом климатических условий, в которых осуществляется транспортирование.

4.14. Запасные части, инструмент и принадлежности, входящие в комплект с оборудованием, рекомендуется упаковывать в тару постоянного хранения (футляры, чехлы, укладочные ящики).

4.18. Оборудование в целом или отдельно транспортируемые сборочные единицы и их части должны быть приспособлены для погрузки и транспортирования автомобильным, железнодорожным, воздушным или водным транспортом.

Из всего вышеизложенного следует, что перевозчик вправе ожидать, что груз, предъявляемый к перевозке (транспортированию), будет подготовлен надлежащим образом, обеспечивающим сохранную перевозку.

Однако и грузоотправители оборудования предъявляют к перевозке и хранению самые строгие требования.

Высококачественное и чувствительное оборудование часто не должно подвергаться воздействию сил определенной величины, возникающих во время перевозки и хранения, таким как ускорение в направлении x, y, z осей, наклонам, а также воздействию температуры и влажности.

Контроль за выполнением этих требований к условиям перевозки может осуществляться с использованием специальных записывающих устройств, которые прочно прикрепляются к транспортному средству, упаковке либо самому оборудованию.

Цветовые индикаторы-датчики, которые прикрепляются к упаковке и меняют цвет при определенной температуре, влажности, углах наклона или воздействии определенных сил, являются еще одним, хотя и менее эффективным средством контроля за выполнением перевозчиком условий перевозки.

  1. Индикатор на опрокидывание
  2. Индикатор на удар
  3. Индикатор на наклон

 

Можно хоть тысячу раз повторять, что именно грузоотправитель отвечает за правильную укладку и крепление груза, но мы часто сталкиваемся с ситуацией, когда грузоотправители просто не осознают, что может произойти с грузом в период транспортирования, и только перевозчик, который досконально знает, каким силам и опасностям будет подвергнут груз и транспортное средство в процессе транспортирования, может указать грузоотправителю на это.

Иногда доходит просто до смешного. На фотографиях, размещенных ниже, изображена ситуация, произошедшая в 2002 г. Автоперевозчик доставил пустой контейнер белорусскому производителю под погрузку. Работники, производящие погрузку контейнера, не задумываясь о каких-то силах, просто спросили у водителя, как лучше погрузить. В результате «умнейших» инструкций водителя 80 % массы были размещены на 3 м у передней стенки контейнера, остальные части оборудования были расставлены вдоль боковых стенок контейнера. Лишь благодаря счастливой случайности при автомобильной перевозке ничего не произошло, хотя смещению груза внутри контейнера ничто не препятствовало. При перегрузке в Гамбурге датчики погрузочного терминала установили недопустимое отклонение положения центра тяжести груза в контейнере. Когда открыли контейнер, выяснилось, что крепление груза было произведено надлежащим образом. В итоге дополнительные расходы (на переукладку и крепление) превысили 7 тыс. евро.

Итак, часто мы сталкиваемся с ситуацией, когда груз не подготовлен к транспортированию, отсутствуют надлежащие инструкции по транспортированию от грузоотправителя.

Груз имеет склонность к саморазрушению от вибрационных нагрузок. Очень часто грузополучатели заявляют по грузу огромные ущербы даже при небольших видимых механических повреждениях, ссылаясь на внутренние скрытые повреждения и/или на уникальность оборудования и отсутствие запасных частей.

Особенностями перевозки (транспортирования) по дорогам Российской Федерации являются:

1. Наличие длительных вибрационных нагрузок из-за плохого качества дорог, что часто приводит к ослаблению и деформации конструкции самой грузовой единицы из-за ослабления внутриупаковочных винтовых соединений и/или разрушению сварочных соединений, а также креплений (в первую очередь речь идет о прижимных креплениях).

2. Высокая длительность перевозки (транспортирования) без возможности вскрытия закрытого и опломбированного кузова и проверки состояния крепления с последующим контролем.

Очень часто груз выпадает из автотранспортного средства через 1000 и даже 500 км пути.

 

Исследования показали, что в 80 % случаев груз был закреплен с использованием прижимных креплений, что, по моему мнению, абсолютно недопустимо при перевозке (транспортировании) оборудования. Однако наши водители даже не подозревают о существовании других способов крепления и продолжают использовать прижимные ремни (со всеми их недостатками) в абсолютно недостаточном количестве. Почему-то принято считать, что если в кузове есть 24 точки для закрепления 12 прижимных ремней, то эти 12 ремней удержат груз, равный по весу максимальной грузоподъемности.

 

Последняя фотография сделана в конце зимы этого года. Москва, выезд на Волоколамское шоссе с Походного проезда. На моих глазах груз при совершении поворотов перемещался от борта к борту. И это при наличии четырех точек крепления на грузовой единице для установки четырех независимых растяжек!

Из-за плотного движения моя машина была прижата к этому автомобилю, и я с ужасом вспоминал выпадение трансформатора на автобус в Рязани в 2005 г. Прошло пять лет после той ужасной трагедии, которая нас так ничему и не научила…

 

Для обеспечения сохранной перевозки необходимо:

  1. Тщательно подмести кузов, избавив его мусора, при открытом кузове – ото льда и снега;
  2. Увеличить коэффициент трения всеми доступными способами. Наилучший – использование специальных резиновых прокладок, обеспечивающих коэффициент трения скольжения не менее 0,6;

 

3. Распределить нагрузку от ножек оборудования, чтобы избежать повреждения настила и падения оборудования.

 

Палуба проломлена ножкой оборудования. Ну чем не женский каблучок!

  

Для сравнения:

  • лебедка весом 6 тонн на основании размером 1,5 на 2 м (3 м²) дает нагрузку на палубу 2 т/м²;
  • женщина весом 60 кг надела вечерние туфли с каблучком площадью 50 мм² (0,00005 м²). Когда она наступит на Ваш ботинок во время танца всем своим весом на одном каблучке, то Вам придется выдержать нагрузку 1200 т/м². Вот почему наши женщины в 600 раз опаснее перевозимых нами машин!

 

Но если женщине вы ничего не скажете, а лишь молча стерпите боль, то распределить нагрузку от ножек оборудования, подложив доски соответствующего размера, водитель может потребовать в момент погрузки.

4. Потребовать от грузоотправителя указать на точки крепления и закрепить грузовые единицы независимыми растяжками и/или другими способами, исключающими любые подвижки грузовых единиц.

5.Блокировка – второй по важности способ крепления, однако следует помнить, что блокировка предполагает непосредственный контакт грузовой единицы и элемента блокирующего крепления, что в свою очередь может привести к повреждению груза. Даже небольшие царапины могут иметь серьезные последствия.

 

Крепление независимыми растяжками

 

По моему мнению, это наиболее эффективный способ крепления дорогостоящего оборудования, обеспечивающий несмещаемость грузовой единицы. Он требует наличия точек крепления как в кузове транспортного средства, так и на грузовой единице.

Варианты установки растяжек

Следует помнить, что при креплении на растяжки для расчетов используется рабочая нагрузка (LC) ремня, а не прижимное усилие (STF). Растяжка начинает работать только при начале смещения, поэтому нет необходимости максимально натягивать растяжку, требуется только «выбрать слабину». Одна растяжка работает только в одном направлении, потому их необходимо четыре. Необходимо рассчитывать горизонтальные проекции рабочей нагрузки ремня (LC) в продольном и поперечном направлении. Вот почему очень важное значение имеет измерение углов установки растяжки – вертикальный aи горизонтальный b .

Существуют варианты, когда один из углов равен 0. Так, например, в случае установки косых растяжек горизонтальный угол равен 0, в случае с горизонтальными растяжками угол равен 0.

 

 

Условие несмещаемости груза согласно стандарту EN 12195-1, где

 

 m

 - масса груза

 g

 - ускорение силы тяжести 9,81 м/с²

 сх,у,z

 - коэффициенты ускорения инерционных сил для автомобильной перевозки (Cx = 0,8; Cy= 0,5; Cz= 1,0)

 mD

 - коэффициент трения скольжения (динамический коэффициент трения) – выбирается из таблиц или замеряется

 a

 - вертикальный угол

 bx

 - продольный горизонтальный угол

bу

 - поперечный горизонтальный угол.

 

Расчеты по приведенным формулам у многих вызывают священный ужас: водителю, мол, никогда не справиться. Однако я сам был свидетелем спора немецкого полицейского и бельгийского водителя, когда водитель с помощью калькулятора доказал, что его крепления достаточны, так что знание – сила. И оно вполне доступно водителю.

Главное - необходимо помнить, что продольные горизонтальные векторы рабочей нагрузки растяжек (LC) должны быть больше, чем разница между продольной инерционной силой и противостоящей ей силой трения. То же самое - с поперечными нагрузками.

Данная статья - не учебник, поэтому я не буду приводить многочисленные методики и способы расчетов. Существуют программы, таблицы, многочисленные приспособления, позволяющие в течение секунд прикинуть, какое крепление необходимо.

Например, расчетный круг компании Dolezych позволяет рассчитать требуемое крепление очень быстро. На иллюстрации изображен русский вариант этого расчетного круга с нелучшим переводом. Считается, что большинство растяжек устанавливается с вертикальными углами aот 20 до 65 градусов, а горизонтальные углы b – между 6 и 55.

Так как все средства крепления разрабатываются с величинами рабочей нагрузки (LC) с определенной дискретностью (1000, 2000, 2500 daN и т. д.), это тоже позволяет упростить расчеты и действия с приспособлением.

Установив окошко веса груза на требуемую величину (в данном случае 10 т, опять упрощение), мы видим, что нам достаточно четырех растяжек с рабочими нагрузками 10000 daN при коэффициенте трения 0,2 (цепи) и всего 2000 daN (обычные ремни) при коэффициенте трения 0,6.

Приспособлений, подобных этому кругу, – великое множество, каждый производитель средств крепления имеет что-то свое. Зная, что в кузове ничего не сорвется с места при любых опасностях и дорогостоящее оборудование не будет повреждено, отправляться в путь на дальнюю дистанцию гораздо спокойнее.

У нас на море говорили: «Лучше крепишь – меньше качает!». В одном из австралийских наставлений для водителей я встретил фразу «Лучше крепишь – спокойнее дорога!». Для всех. А чем мы хуже австралийцев?

 

Руководитель научной группы "Безопасное размещение и крепление грузов"

А. В. Шмелев