Рабочей группой (WP.15) по перевозке опасных грузов Европейской комиссии было рекомендовано включить в пункт 7.5.7.1 ДОПОГ 2013 поправку следующего содержания: «Требования этого пункта считаются выполненными, если опасные грузы закреплены в соответствии со стандартом EN 12195-1:2010». Таким образом, все страны-участницы ДОПОГ (ADR) обязаны будут соблюдать указанные правила крепления опасных грузов.

В России подобных правил не существует, участники процесса перевозки не имеют ни одного документа, регламентирующего крепление грузов. Отсюда – повреждения товаров и транспортных средств, аварии на дорогах. Названная поправка обяжет РФ как страну-участницу ДОПОГ (Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов) разработать и принять правила крепления грузов в соответствии со стандартом EN 12195-1:2010 и обеспечить их соблюдение.

В отличие от российских коллег белорусские транспортники с 2005 г. имеют «Правила по безопасному размещению и креплению грузов в кузове автомобильного транспортного средства», в основу которых заложен более строгий европейский стандарт EN 12195:2003.

С началом действия ДОПОГ 2013 в Германии и Беларуси сложилась забавная ситуация. В обеих странах существуют национальные правила крепления грузов, причем всех грузов, перевозимых автомобильным транспортом. В Германии это Стандарт ассоциации немецких инженеров VDI2700 «Крепление грузов на автотранспортных средствах», который действует более 20 лет. Стандарт EN 12195:2003 был разработан на основании VDI2700. Белорусские Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства разработаны именно на базе EN 12195:2003. Таким образом, национальные правила, действующие в обеих странах, требуют большего количества креплений неопасных грузов, чем предъявляют к креплению опасных грузов новые требования EN 12195-1:2010. Получается, что для крепления опасных грузов в Германии используется новый стандарт, но с другой стороны полиция в Германии, инспектируя крепление неопасных грузов, ориентируется на национальный стандарт DIN EN 12195-1 (April 2004), который являлся аналогом EN 12195:2003 и при этом строже.

В Беларуси всё остается по-прежнему. Крепление груза в соответствии с Правилами безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства позволит беспрепятственно пройти контроль на территории Германии. Однако стоит отметить, что большинство наших перевозчиков даже не знают о существовании этих Правил.

Для общей информации приведем перечень некоторых частей VDI2700:

- Часть 1. Программы обучения

- Часть 2. Силы, действующие на груз

- Часть 3.1. Руководство по использованию средств крепления

- Часть 3.2. Средства и оборудование для крепления грузов

- Часть 4. План распределения нагрузки

- Часть 5. Системы управления качеством

- Часть 6. Частичная и смешанная загрузка

- Часть 7. Крепления груза в интермодальных перевозках (KLV)

- Часть 8. Крепление легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта

- Часть 8.1. Крепление легковых и легких коммерческих автомобилей на автовозах

- Часть 9. Крепление рулонов бумаги

- Часть 11. Крепление груза армированного бетона

- Часть 12. Крепление грузов при перевозке напитков

- Часть 13. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов

- Часть 15. Противоскользящие материалы

- Часть 17. Конструкция для перехода средств погрузчиков

- Часть 19. Крепление стальной полосы, листа и конструкционной стали

Кроме этого существует 12 стандартов по теме крепления груза Немецкого института по стандартизации (DIN).

Наличие такого числа стандартов и правил ставит под сомнение способность водителя правильно оценить и произвести надлежащее крепление. В местах погрузки обычно присутствуют только водитель погрузчика, который осуществляет погрузочные операции, и водитель транспортного средства, который является единственным представителем и перевозчика, и экспедитора в месте погрузки.

Экспедиторы пишут инструкции, что водитель должен оценить достаточность упаковки и проконтролировать надлежащую укладку и крепление. Несомненно, что надлежащим образом обученные водители способны на многое, но складывается впечатление, что большинство из них устраняются от выполнения функции контроля погрузки.

Наглядным примером может служить загрузка в рефрижераторный полуприцеп 21 транспортного пакета («паллета») с томатами, сформированного на поддонах ISO (1200 x 1000 мм).

Стандартный кузов рефрижераторного полуприцепа рассчитан на 26 таких транспортных пакетов, однако партии фруктов и овощей часто состоят из 21 транспортного пакета, что равно партии, доставляемой в одном рефрижераторном контейнере морским транспортом в порты Европы. При плотной укладке обычным порядком без пустот по два в ряд обычно незаполненной остается задняя часть кузова, и водители стремятся переместить штабель груза именно туда. Но при этом, чтобы уменьшить нагрузку на заднюю ось они требуют погрузки в переднюю часть одиночных транспортных пакетов.

Результат предсказуем. Под воздействием инерционных сил незакрепленные транспортные пакеты наклоняются вперед в имеющиеся пустоты и коробки с томатами деформируются. При этом каждая сторона перекладывает ответственность: водитель автомашины утверждает, что он якобы не мог повлиять на действия грузоотправителя (т.е. водитель погрузчика) при погрузке, в то время как тот ссылается на выполнение требования перевозчика.

В таких случаях зачастую принимается во внимание ст.17 п.4 КДПГ, где определено, что перевозчик освобождается от ответственности, когда потеря или повреждение груза являются следствием особого риска, неразрывно связанного с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза отправителем или получателем, или лицами, действующими от имени отправителя или грузополучателя.

Какую квалификацию должен иметь водитель, чтобы быть способным оценить риск повреждения груза? Директивой №2003/59/EC определены следующие требования базовой квалификации водителей определенных средств автомобильного транспорта:

- водительские права в категориях С, С+Е, С1, С1+Е. 1.4. Задача: умение загружать транспортное средство с учетом правил безопасности и требований надлежащей эксплуатации транспортного средства, силы, воздействующие на транспортные средства на ходу, применение различных передач в соответствии с загрузкой транспортного средства и профиля дорожного покрытия, расчет полезной нагрузки на транспортное средство или автопоезд, расчет общего объема, распределение груза, последствия чрезмерной нагрузки на ось, устойчивость и центр тяжести транспортного средства, типы упаковки и поддонов; основные категории товаров, для которых требуются специальные средства укладки и закрепления, применение крепежных лент, проверка надежности средств крепежа, использование оснастки для обработки груза, укрытие груза брезентом и снятие брезента;

- водительские права в категориях D, D+E, D1, D1+E. 1.6. Задача: умение загружать транспортное средство с надлежащим соблюдением правил безопасности и эксплуатации транспорта, силы, воздействующие на транспортное средство при движении, применение различных передач в соответствии с загрузкой транспортного средства и профиля дорожного покрытия, расчет полезной нагрузки на транспортное средство или автопоезд, распределение груза, последствия чрезмерной нагрузки на ось, устойчивость и центр тяжести транспортного средства.

Казалось бы, что водитель может и должен что-то оценить, но зачастую он не способен ничего сделать из-за сложности или скрытости недостатков грузовых единиц под упаковочной пленкой. И вот тут задача специалистов транспортного предприятия подключится к обеспечению правильной погрузки и креплению, давая ясные и однозначные указания водителю и персоналу грузоотправителя через водителя. Но для этого надо иметь хоть какую-то минимальную грузовую подготовку. К сожалению, таковая у большинства специалистов транспортно-экспедиционных предприятий отсутствует.

Руководитель научной группы "Безопасное размещение и крепление грузов"

А. В. Шмелев